Лайфхаки

Важкі судна - це краще?

Лайфхаки
05.02.2018

Чим ще зайнятися лютневими вечорами, якщо не погортати яхтові журнали? І не має особливого значення назва або рік випуску. Світ вітрил, фотографії, немов просочені запахом моря, і інформація, інформація …

В одному журналі звернув увагу на знімок яхти, що безперечно призначена для довгих подорожей. Класичні обводи Roberts Norfolk 43ft з пластику ідеально гармоніювали з навколишнім ландшафтом заморського острова. Кім Тейлор, власник цієї красуні, ділить своїми думками з приводу мореплавства яхт та зазначає: 

“Деякі люди для морських круізів обирають судна від помірної до важкої водотоннажності..Важка водотоннажність й гострі носові обводи здатні краще рухатися хвилями. Немає нічого складного в тому, щоб за короткий час перескочити на інший берег затоки з групою помічників на максимально легкій яхті-ракеті. Ви будете в барі через пару годин і навіть якщо вип’єте зайвого, завжди знайдеться той, хто зможе попіклуватися про вас і вашу яхту. 

 Але, прямуючи в море, ми дійсно потребуємо судно, яке є “самодостатнім” протягом довгих періодів часу, здатним до протистояння важким штормам і готовим до зустрічі із серйозною небезпекою без очікування зовнішньої допомоги. Це обов’язкова умова для океанських гонок Категорії 0, за правилами ORC, хоча на практиці, здається, забувають останні 6 слів.” 


Що ми маємо шукати? 

Нашим першим пріоритетом має стати вибір судна, дизайн і конструкція якого найбільш пристосований до зустрічі з конкретними небезпеками морського плавання, а саме: великі хвилі, що обрушуються. Вони можуть займати меньше 1% від часу плавання (можуть також виникати біля узбережжя, якщо сильні вітри і припливно-відливних течії спрямовані назустріч один одному), але далеко від берегів їх не можна ані передбачити, ані обійти, тому до них ми повинні бути готові. 

У важку погоду ми можемо також мати обмежено дієздатну команду або пошкоджену човен, так що морехідні якості нашої яхти можуть стати нашим єдиною захистом.


Незважаючи на розвиненість і ефективність сучасних рятувальних служб, ми звичайно не повинні покладатися на них повністю. У реальному житті часто може не бути ніяких інших шансів, крім власних можливостей.

Іншу частину часу, ми очевидно хотіли б, щоб судно плавало ефективно у всіх умовах, але комфорт команди і приємне перебування, ймовірно, будуть більш пріоритетними за досягнення максимальної швидкості.

Наше судно повинно бути таким, що важко перекидається , але, якщо це станеться, ви маєте бути впевнені, що воно швидко саме повернеться в потрібний стан.

І, звичайно, його корпус і палуба повинні також бути досить міцними, щоб пережити таку неприємність, зберігши рангоут і кермо неушкодженими.


Статична і динамічна остійність - важливі фактори в морехідних якостях будь-якого судна. Статична остійність (утворена формою корпусу і відносним становищем центрів плавучості і тяжкості) зазвичай виражається кривою GZ. Крива показує плече відновлюючого моменту для будь-якого даного кута крену.


Відмінності в остійності 

Порівнюючи дві криві, ви можете побачити, що сучасний легкий крейсер спочатку має більшу остійність і може нести більше вітрил в нормальних умовах, проте стає менш остійним на великих кутах крену.


Більш важливо те, що остійність перестає бути позитивною на кутах крену більш 120 °. Традиційний крейсер досягає свого максимального опору крену на близько 70 ° і має межу позитивної остійності (Limit of Positive Stability - LPS) при нахилі близько 150 °. (До речі, RYA рекомендує LPS не менше 140 ° для човнів до 12m і 130 ° більше цієї довжини.)


Сила випрямлення на будь-якому куті крену - результат плеча відновлюючого моменту, помноженого на водотоннажність. Тому для будь-якого даного плеча відновлюючого моменту, більш важче судно буде мати більшу силу випрямлення. Однак, збільшувати водотоннажність додаванням обладнання вище центру ваги протипоказано, оскільки це зменшує плече моменту. Щоб мати вигідний вплив на остійність, будь-яка додана вага повинна зберегти або, що ще краще, навіть знизити центр ваги CG.


Криві нижче горизонтальної осі вказують на негативну остійність. Пам'ятайте, що необхідно чекати дії хвилі, щоб вас повернуло у вертикальне положення. Слід зауважити, що традиційний крейсер робить це майже не роздумуючи, а більш легким човнам потрібно досить велика сила, щоб повернути їх до нормального стану.


Динамічне середовище

Однак, статика - ще не повна картина остійності. Море - енергійне динамічне середовище, яке безперервно впливає на всі частини судна силами вітру і моря у формі поривів і хвиль. Та ж сама остійність форми, яка в звичайних умовах дозволяє легкому широкому судну нести збільшену парусність, буде також більш потужно розгойдувати судно в результаті дії хвилі в морі.


Крім того, таке судно буде також більше рухатися у вертикальній площині на хвилі. Плоскі секції носу, які притаманні більш легким суднам (на противагу більш гострим входам довгокілевого судна) забезпечують також сильні удари по хвилі при плаванні гострими курсами. Супротив таким ривкам дається інерцією, яка є функцією водотоннажності.


Більшість людей сильно дивуються, коли дізнаються, що яхти, що втратили щогли, розгойдуються більше, ніж коли їх щогли стоять. А ви думали, що вони матимуть більшу остійність, чи не так? Але інерція ваги щогли нагорі збільшує опір розгойдування судна і в уроках сумнозвісного Fastnet '79 було помічено, що національна безпека щогли була головним фактором у запобіганні перекидання, сповільнюючи відповідь човна на дію перекидаючого моменту.


У серйозному штормі корисно розрізняти неприємний брочинг, і перекидання, що загрожує життю. З точки зору динамічної остійності збільшена водотоннажність має значні переваги.


Більш важкі проекти даної довжини будуть також мати збільшену площу бічного опору, що (завдаючи деяку незручність в плаванні в легкий вітер через збільшену площу змоченої поверхні) внесе вклад в активне демпфірування розгойдування, додатково утримуючи човен від небезпечного крену.


Поки я написав про переваги водотоннажності в запобіганні перекидання і в поліпшенні комфорту команди, але є й інші аспекти. Наявність великої кількості водотоннажності означає, що ми можемо також дозволити собі побудувати по-справжньому міцне судно і оснастити його достатньою кількістю надійного обладнання.


Але, що щодо парусної ефективності?


Морехідні якості включають здатність робити розумне просування, хоч на ніготь, але геть від берега під вітром. Тут є очевидна необхідність у компромісах. Звичайно, більш важке судно вимагає більшої кількості вітрил, щоб пересуватися. Стаксель площею 40m2 - приблизно найбільший для управління однією людиною, тому загальна кількість робочої площі вітрил до 80 - 100m2 - це цілком реально, якщо добре організовано.


Традиційно, круїзні човни досягають цього, розколюючи оснащення на менші складові частини - як на тендері з його двома стакселем, або Кече або Йолі з їх двома щоглами. Це збільшує витрати, але робить життя легшим для великої команди, більш рівномірно розподіляючи навантаження вітрил.

Більш висока, ніж може вимагатися, щогла має певний недолік з точки зору статичної остійності, але, оскільки інерція розраховується відносношенням квадрату відстані до центру обертання, така щогла буде давати значні переваги динамічної остійності. »(Кінець цитати)

Короткий коментар

На перший погляд ця стаття може здатися черговою спробою повернути яхтовий прогрес назад шляхом реанімації ідей «незаслужено забутих» довгокілевих яхт. Простіше було б, поблажливо посміхнувшись, поспівчувати любителям справжньої класики з приводу того, що їх час минув і його не повернути.

Скрипка і музика, з нею пов'язана (з класикою), - справжнє мистецтво, але мало хто хоче в цьому розбиратися, головне, що було голосно і драйвово, а «мізки відпочивали» (у всіх - від авторів до слухачів). Але ми дещо відхилилися.

Ця стаття не може розглядатися як «глас волаючого в пустелі» з цілого ряду причин, а на деякі з них варто звернути увагу.


1. Стаття опублікована в "Practical Boat Owner" (PBO 422)  із заголовком на першому плані обкладинки, що вказує на непересічність пропонованої інформації (як мінімум). Ведучий журнал про світ високої яхтової цивілізації вважав за необхідне поскаржитися на невисокі морехідні якості сучасних круїзних яхт.


2. У січневому номері "Yachting World" під рубрикою "NEW YACHTS" з поміткою «щасливий шлюб традиції і технології» розповідається про успішне просування на західному ринку неокласичних яхт, що заслужили окреме позначення "TC" - truly classic. Одна з цих 65 ft яхт просто оспівана на сторінках цього вельми авторитетного видання.


3. У цей же самий час в іншому журналі, "Yachting Monthly", відкриваються секрети сучасних яхтобудівників і прямо називаються причини зниження морехідних якостей яхт. Основні з них виглядають так. «Обсяг продається» - яхти прагнуть бути максимально роздутими в обсязі, часто без урахування їхньої невеликої довжини. 

«Легка дешевше» - менше витрачених матеріалів і встановленого обладнання - низька собівартість. Про морехідних якості «широкофюзеляжного» легкого судна покупці можуть дізнатися пізніше. Але ця кара дістається не всім.


4. Конкретний приклад з життя. Яхта "Beneteau First 47.7" більше, ніж просто успішно продавалася. Охочі стояли в черзі. Вона дійсно приваблива: Брюс Фарр - дизайн, спортивність і комфортна населеність (в марині і на спокійній воді). Сталося так, що таке судно потрібно було перегнати з Хорватії до Туреччини в грудні місяці. В умовах 7-8 бального вітру вона має недоліки, які , частково, але справедливо зазначені у вищезгаданій статті.

всі публікації